SWEET, SMOOTH AND SASSY!

NOMAD

Ensimmäisen lähiviikon jälkeen saimme kotitehtäväksi toimeksiannon tutustua oman kiinnostuksen mukaisen ajoneuvon valmistuksen historiaan. Alla linkki tehtäväkuvaukseen:

https://drive.google.com/file/d/1UDJs8qHl1omh9i0EyAIQEyExCYrmVagA/view?usp=sharing

Kohteen valinta itselleni oli helppo: Vuosien 1955-1957 Chevrolet Nomad. Vaikka malli itselleni on melko tuttu ja laajahkon aihepiiriä sivuavan kirjallisuuden lisäksi löytyy netistä paljon tietoa, niin varsinaisesti valmistuksen historiaan en juuri ollut aiemmin perehtynyt. Tehtävä antoi nyt hienon mahdollisuuden syventää omaa tietämystä tämän upean automallin synty- ja kehitysvaiheista, sekä koota tietoa myös muiden nähtäväksi.  

Alkuun linkki youtube filmiin, jossa kuvattu laajemmin Chevroletin historiaa sivuten koko USA:n autoteollisuuden historiaa: https://www.youtube.com/watch?v=vWdF3L_qxTk

Alla kaikkien kolmen vuosikerran mainoskuvat. (Yksistään 1956 vuosimallin Nomadista tehtyyn mainokseen en ole törmännyt, joten alla olevassakin mainoksessa kyseistä vuosimallia edustaa 4d Bel-Air farmari).

1955 

1956

1957

Koska netistä löytyy useampia sivustoja jotka ovat kyseisten automallien tuotantomääriä ym. numerotietoa listanneet, jätän tässä yhteydessä numerot sivuosaan ja pyrin keskittymään Nomadin syntyyn ja kehitykseen. Numeroista kiinnostuneille tietoa löytyy helposti netistä, vaikkapa tuolta:   https://www.trifive.com/d1/specs/19.%20Original%20Specs.pdf

Chevroletin vuosina 1955-1957 valmistuneista henkilöautoista käytetään yleisesti nykyään Tri-five ja Classic Chevy nimitystä. Nomad nimen Chevrolet otti käyttöön näiden uusien sport- farmareiden mallimerkintänä (Nomadin myötä syntyi Sport ja Luxury wagon käsitteet). Nomad mallit käsittivät mm. upean kattolinjan, joka erotti niiden korin perinteisistä farmarimalleista, ollen korimalliltaan kaksi ovinen HT https://en.wikipedia.org/wiki/Hardtop. Kallistettuine "B"-pilareineen sekä korin takaosaan kaareutuvine taka- sivulaseineen, farmarin muotoilu oli ennennäkemättömän linjakas. Katon takaosaan oli muotoiltu Nomadille tunnusomaiset poikittaiset "urat" ja voimakkaasti kallistetttu takaluukun kansi oli saanut koristeeksi 7 kpl kromattuja listoja, joista keskimmäiseen oli "integroitu" luukun avaus kahva. Nomadien rinnalla GM https://fi.wikipedia.org/wiki/General_Motors valmisti Pontiac Safaria, joka jakoi Nomadien kanssa identtisen katon, ovet ja takaluukun, lopun korista ollessa Pontiacin omaa muotoilua. Esimerkiksi Safarin kylkilinja, heti ikkunoiden alla, mukaili muiden korimallien tunnusomaista linjaa "B"-pilarin taakse muotoiltuine loveuksineen "dip", jollainen taas Nomadin kylkilinjasta puuttui. HT mallisine koreineen Nomadin ja Safarin ovet eivät kuitenkaan olleet avon ja HT:n kanssa samanlaisia. Avon ja HT:n oven yläosan "kaareutuessa" kohti kylkilinjan "dippiä", oli ovet Nomadeissa ja Safareissa yläosiltaan suorat, vaikka Safarin koriin olikin muiden korimallien kanssa samantyylinen "dippi" muotoiltu. Alla olevista kuvista havainnollistuu tuo "dipin" puuttuminen Nomadin muotoilussa, sekä ero -55 Nomadin pyöränkaaren muotoilussa.

                                                                    1955 2dr HT

                                                                     

                                                                           1955 Nomad

Myös teknisesti Safari poikkesi Nomadista, ollen pidemmän akselivälin  lisäksi varustettu Pontiacin omalla rungolla, pohjalevyllä, alustakomponenteilla, moottorilla ja voimansiirtolinjalla. Lisäksi sisusta kojelautoineen oli Pontiacin omaa muotoilua. Poiketen Chevroletista, käytti Pontiac vuonna 1957 lisämallimerkintänä Safaria, myös 4 ovisessa Transcontinental farmari mallissaan. 

 Alla esimerkkikuvat vuoden 1957 Nomadista ja Safarista, sekä linkit Nomad ja Safari sivustoille.

https://www.chevynomadclub.com/

Chevrolet Nomad 1957

http://www.pontiacsafari.com/

Pontiac Safari 1957

Chevroletien valmistukseen liittyvänä mielenkiintoisena yksityiskohtana oli kokoonpanolinjoilla aluekohtaisia eroavaisuuksia. Mm. autojen rungot poikkesivat, kokoonpanolinjasta riippuen, joko kahdesta C-palkista yhteen hitsattuun runkopalkkiin tai vaihtoehtoisesti yhdestä "saumattomasta" palkista valmistettuun. Myös puskureita on valmistettu sekä kolmesta palasta kasattuina, että yhdestä palasta tehtynä. Näistä rungoista ja puskureista on kiertänyt huhua, jonka mukaan ne olisivat Kalifornian lainsäädännöstä johtuen valmistettu yksi-osaisena. Em. syystä noita yksi-osaisia runkoja ja puskureita usein kuulee kutsuttavankin California puskureiksi/rungoiksi. Todellisuudessa molempia puskureita ja runkoja asennettiin useissa eri tehtaissa ympäri Yhdysvaltoja, ei pelkästään Kaliforniassa.

 Chevroleteja on Yhdysvaltojen tehtaiden lisäksi toimitettu kasattavaksi laatikoissa (Ns. CDK  = Completely Knocked Down), myös  maan ulkopuolelle. Ainakin Kanadaan, Uuteen-Seelantiin, Australiaan (oikean puoleisella ohjauksella), Belgiaan, Tanskaan ja  Ruotsiin. Yhtään Nomadia ei tietääkseni noilta Yhdysvaltain ulkopuolisilta linjoilta valmistunut.

Chevrolet jatkoi Nomad mallimerkinnän käyttöä vielä vuoden 1957 jälkeenkin. Nomad viittasi myöhemmin kuitenkin enää mm. listoituksiin ym. varusteluun, eikä myöhemmillä "Nomadeilla" ollut yhteneväisyyksiä mallivuosien 1955-57 tunnusomaisten piirteiden kanssa. Tässä historian tutkimuksessa keskityn siis ainoastaan vuosien 1955-1957 Nomadeihin ja niiden syntyyn.

DREAM CARS

Nomad/Safari konsepti auto näki päivänvalon ensimmäistä kertaa kiertävässä General Motors Motorama https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_ Motorama autonäyttelyssä 26 tammikuuta 1954 alkaen New Yorkin Waldorf Astoria hotellilta  https://en.wikipedia.org/wiki/Waldorf_Astoria_New_York Auto tunnetaan nykyään "Waldorf Nomadina"

Corvette "Waldorf" Nomad 1954

Konseptiauton oli suunnitellut GM:n pääsuunnittelija Harley J. Earl  https://en.wikipedia.org/wiki/Harley_Earl tiimeineen ja niitä olisi vahvistamattoman/epävarman tiedon mukaan valmistettu yhteensä 5 kappaletta, jotka kiersivät osana GM:n "dream cars" osastoa: https://www.youtube.com/watch?v=fEinyahHSws

Ensimmäinen Nomad, joka oli siis rakennettu vuonna 1952 ensiesiintymisensä saaneen Corvetten pohjalta, oli Corvetten lailla lasikuitukorinen. 1954 Waldorf-Nomadeja olisi vahvistamattoman/epävarman tiedon mukaan selviytynyt näihin päiviin asti kolme kappaletta. Konseptiautot eivät olleet pääsääntöisesti ajovalmiita tai loppuun asti viimeisteltyjä, Nomad ei tehnyt poikkeusta tästä ja mm. luukkujen sovitukset/korin jäykkyys oli ilmeisen heikko. Näyttelyiden jälkeen autot yleensä romutettiin, ja harvinaisia ovat ne konseptiyksilöt joita on jäänyt nykypolville ihmeteltäväksi. Tästä Waldorf-Nomadista on sittemmin tehty autoharrastajien toimesta joitakin jäljitelmiä, käyttäen pohjana -55-57 Nomadien koreja, joten ei ole mahdotonta että sellainen jossain vastaan tulisi. Lasikuitukorisia tai Corvetten pohjalle perustuvia jäljitelmiä en tiedä tehdyn. Tuolta löytyy lyhyt pätkä yhden jäljitelmän valmistuksesta: https://www.youtube.com/watch?v=wHy8KTydwig

Kaikki 1955-1957 Nomad ja Safari korit valmistettiin samassa Fisherin koritehtaassa, Ohiossa, josta ne kuljetettiin eri puolille Yhdysvaltoja kokoonpano tehtaisiin. Koritehtaan sijainnista on poikkeavia kirjoituksia, jonka mukaan korit olisi valmistettu joko Fisherin Clevelandin, tai Euclidin tehtaassa. Tehtaat sijaitsivat vajaan 4 mailin päässä toisistaan, joten on myös mahdollista että joitain korin osia olisi prässätty toisessa kiinteistössä, ja toisessa hitsattu kasaan. https://case.edu/ech/articles/f/fisher-body-division-general-motors-corp 

Kaikissa näkemissäni Nomadien "Cowl -Tageissa" (korivalmistajan informaatiokyltti, johon stanssattiin tietoa mm. korin valmistusajankohdasta, korimallista, väristä, sekä korin optiovarusteista.) on ollut merkintä CL = Cleveland. Pontiaciin keskittyneeltä sivustolta löytyy vielä seuraava kuvaus aiheesta-> Vaikka korit valmistettiin Euclidin tehtaassa, stanssattiin Cowl-Tagiin CL vuoteen -59 saakka, jonka jälkeen siihen stanssattiin EP, mikäli kori oli valmistettu Euclidissa. http://www.pontiacsafari.com/L1EarlyV8Pontiacs/IdentificationTags/index.html 

Fisherin koritehtaan esittelyfilmi:

https://www.youtube.com/watch?v=NbquyC8Xz5Y

NOMAD 1955

Chevrolet päätti ottaa Nomad korimallin tuotantoon vuoden -55 mallisarjaan, mutta kori päädyttiin rakentamaan Corvetten sijaan henkilöauton alustalle. Kori materiaali tuli olemaan peltiä, kuten muissakin mallisarjan henkilöautoissa. Avautuvan takalasin kehys oli muutamassa sadassa alkupään autossa valettu jonkinlaisesta messinki tai pronssiseoksesta, jonka huomattiin pian tekevän avautuvan takalasin liian raskaaksi, ja materiaali vaihtui kevyempään. Kaikki myöhemmät lasinkehykset valmistettiin kevyemmästä jonkinlaisesta sinkki tai alumiinipainevalusta https://www.hydiecasting.com/fi/service-10690, joka taas on mm. entisöinnin kannalta haasteellinen materiaali. Kyseinen kehys on osoittautunut Nomadeissa vuosien saatossa heikoksi kohdaksi. Takaikkuna avautuu alun perin vääntösauvajousien keventämänä, ja tuo vääntösauvojen kuormitus on aiheuttanut kehyksien vääntymisen vuosien saatossa. Noiden kehyksien oikomiseen erikoistuneita yrityksiä löytyy tänäkin päivänä Yhdysvalloista. Tuolta lisää juttua lasinkehyksestä: https://drive.google.com/file/d/1loMMiA3tGXlqW7373EdxKXunrdRczaiU/view?usp=sharing

Nomad oli saatavana alusta pitäen ainoastaan Bel Air mallina ns. "top of the line". Kun muiden korimallien, avoa lukuun ottamatta, tarjonnasta löytyi lisäksi "karvalakkimallin" One-Fifty ja "keskitason"  Two-Ten, joista Two-Teniin vielä alavarusteluna Del-Ray. Näihin malleihin, kuten myös Nomadiin, oli sitten toki ostettavissa suuri määrä erilaisia optioita perusvarustelun päälle. Näkyvimmät erot noiden kolmen tason välillä oli listoituksessa, pölykapseleissa ja verhoilussa. Nomad pysyi koko elinkaarensa Chevroletin henkilöautomalliston kalleimpana korimallina, Corvettea lukuunottamatta.

 -55 Nomad poikkesikin sitten muista malleista mm. etulokasuojien listoituksella, takalokasuojien muotoilulla omanlaisine pyöränkaarineen ja uniikilla verhoilullaan jo aiemmin mainittujen etuovien muotoilun lisäksi.  Vuodelle 1955 tuli tarjolle täysin uusi Chevroletin pää-insinööri Ed Colen https://en.wikipedia.org/wiki/Ed_Cole  tiimeineen suunnittelema 265cid "Turbo-Fire" V8 moottori (myöhempää ns. Power-Pack versioita kutsuttiin Super Turbo-Fireksi, tuottaen vuonna 1955 tehokkaimmillaan 195hp), jonka valmistuksessa hyödynnetty uusi valutekniikka teki siitä kevyen ja nosti sen nopeasti suosituksi moottorivaihtoehdoksi vanhan "Blue Flame" 235,5 cid suoran kuutosen sijaan. Vuoden -55 V8 moottorit olivat väriltään oransseja ja kuutoset sinisiä. Sittemmin tuohon -55 vuoden moottoriin perustuvaa ns. pikkulohkoa valmistettiin pitkään, ja siitä tuli yksi maailman eniten/pisimpään valmistetuista henkilöauton moottoreista. Vaihteistoksi oli valittavissa 3 vaihteinen manuaali, ylivaihde optiolla, tai Powerglide, 2 vaihteinen automaatti. Lisäksi ensimmäistä kertaa Chevroletin historiassa tuli tarjolle mm. ilmastointi. 1955 Chevroletin promofilmi:https://www.youtube.com/watch?v=5GZPNCZwm60&t=3s

1955 Nomad kokoonpanotehtaan linjalla

-55 A/C + öljynsuodatin optiot

Charles Jordanin https://en.wikipedia.org/wiki/Chuck_Jordan_(automobile_designer) suunniteleman GM:n Motoramassa 1955 kiertäneen  L`Universellen kohdalla ei voi välttyä näkemästä Nomadin piirteitä kattolinjassa, vai mitä?

L´Universellesta lisää tuolta: https://cars4starters.com.au/bean-counters-pulled-the-pin-on-v8-powered-van/

NOMAD 1956

Vuodelle -56 päädyttiin tekemään  lähinnä "kasvojenkohotus" ja Nomad, muiden korimallien joukossa saikin uuden ilmeen listoituksien, lokareiden, maskin  ja valojen muututtua. Ehkä näkyvin ja eniten korin linjoja muuttava ero tapahtui kuitenkin takapyörän kaaren uudelleen muotoilussa. -56 eteenpäin pyöränkaari oli yhteneväinen muiden korimallien kanssa.

-55 vuoden Nomadien heikohkosta myyntimenestyksestä johtuen päädyttiin -56 malleissa jakamaan myös verhoilu muiden korimallien kanssa, eikä Nomad spesifiä sisustusta enää tuon jälkeen nähty. Vuodelle -56 265 V8:n tuli vakiovarusteeksi öljynsuodatin, joka siis vielä -55 oli ollut optiovaruste. öljynsuodattimelle tehtiin poraukset moottorilohkon vasemmalle sivulle, jolloin se myös siirtyi pois tilaa viemästä moottoritilasta. Öljynsuodattimen muutos myös mahdollisti kookkaan "batwing" ilmanpuhdistimen joka -56 vuoden tammikuussa esitellyn Power Pack option myötä peitti alleen 2 nelikurkkuista kaasutinta. Lisäksi korkeamman puristussuhteen ja GM:n  insinööri/ kilpa-ajajan Zora Arkus-Duntovin https://en.wikipedia.org/wiki/Zora_Arkus-Duntov suunnitteleman nokka-akselin avulla pikkulohkon tehoversiosta puristettiin nyt 225hp. Vuonna -56 V8 moottorit maalattiin punaisiksi.

Vuoden 1956 promofilmi farmareista: https://www.youtube.com/watch?v=oO0FOEGs0C4

-56 Nomad 2x4bbl "batwing"

NOMAD 1957

Vuodelle -57 teknisiä uudistuksia oli luvassa, ja ulkonäköäkin muokattiin taas hieman. Keula ja takalokasuojat valoineen saivat uuden ilmeen. Valomuutosten yhteydessä ohjaamon raitisilmakanavat siivottiin pois perinteisestä paikasta tuulilasin edestä, ja raitisilma johdettiin nyt ajovalojen kehyksiin suunnitelluista raitisilma-aukoista, putkistoa pitkin ohjaamoon. Raitisilmanoton uudistamisen yhteydessä myös tulipelti muotoiltiin uusiksi. Lisäksi verhoilu ja värivaihtoehtoja uusittiin. Näkyvin muutos sisätiloissa oli kojetaulu, joka sai uuden ilmeen. Autoa haluttiin myös saada entistä matalamman näköiseksi, joka johti pyöräkoon pienentämiseen 15"->14" Tekniikan puolella tulikin sitten roppakaupalla uudistuksia. 265cid V8:n tilavuutta kasvatettiin 283:n kuutiotuumaan, moottorien värin palatessa takaisin oranssiksi. 265 kuitenkin säilyi tuotannossa 235,5 kuutosen kanssa, ollen tarjolla suurimman 283:n rinnalla. Alkupään mallivuotta -57 265 moottorit olivat käytännössä vuoden -56 ylijäämää, ja ne olivatkin maalattu uudesta 283:a poiketen limen vihreiksi. Myöhemmin, 1956 marraskuusta eteenpäin 265 moottoritkin maalattiiin oranssilla (Autovalmistajathan toivat tuohon aikaan uudet mallit markkinoille jo edellisen vuoden syksyllä, ennen vuoden vaihdetta). 

283:n suorituskykyä oli parannettu roimasti lisävarusteena ostettavalla Rochesterin mekaanisella "Ramjet" polttoaineenruiskutuksella https://www.youtube.com/watch?v=yqR0ebOcrxM, sekä Duntovin nokka-akselilla. Noilla eväin moottori oli ensimmäinen sarjavalmisteinen moottori, joka saavutti yhden hevosvoiman/kuutiotuuma, siis 283hp. Ruiskumoottorit tulivat saataville vasta tammikuussa 1957, joskin ensimmäisiä testejä oli tehty jo 1955. Ruiskut olivat erittäin harvinaisia jokaisen korimallin kohdalla, ja Nomadeihin niitä joidenkin kirjoitusten mukaan olisi asennettu109 kappaletta. Määristä ei valitettavasti ole aikalaisilta jäänyt faktatietoa, ja koska moottorin tietoja ei Cowl-Tagiin tai muualle autoon dokumentoitu, on todellisiin tuotantomääriin tietyillä varusteilla mahdoton saada vastauksia. Toki jotkin, esimerkiksi Ramjetin mukanaan tuomat spesiaali osat ja koriin tehdyt kiinnityspisteet voivat olla osoituksena siitä, että auto olisi voinut olla varusteltuna tietyillä optioilla.

Vaihteistoksi tuli tarjolle aiempien manuaalin ja Powergliden rinnalle täysin uusi alumiinikuorinen Turboglide, jonka momentinmuunnin sisälsi kolme turbiinipyörää, perinteisen kahden turbiinipyörän sijaan. Tällä ratkaisulla pystyttiin tarjoamaan "portaaton välityssuhteen muuttuminen" joka takasi entistäkin pehmeämmän ajotuntuman. https://www.youtube.com/watch?v=hPDd4zSkTOs. Sekä Turboglide, että Ramjet jäivät kuitenkin pian pois tuotannosta niiden epäluotettavuuden takia. Monet uutena asennetut ruiskut korvattiin vähitellen kaasuttimilla. Nuo ruiskut ja vaihteistot ovat nykyään harvinaisuutensa takia haluttuja osia, ja niiden hinnat ovat nousseet pilviin, puhumattakaan kokonaisista autoista joissa kyseiset optiot on kiinni.  Optiolistalta pystyi aikanaan ruksaamaan monenmoiset kombinaatiot, mutta Ramjet ruisku yhdessä Turbogliden kanssa ei ollut mahdollinen.

-57 Nomad Blue Flame kuutosella

-57 Nomad 4bbl ja A/C optiolla

-57 Fuelie

https://www.chevyhardcore.com/news/terrific-tri-five-this-nomadic-fuelie-still-clings-to-its-roots/

Turboglideja Clevelandissa!

https://jalopnik.com/the-mysterious-pile-of-1950s-transmissions-buried-at-th-1827058798

-57 Chevyn promofilmit, sekä kuvia koritehtaalta.

https://www.youtube.com/watch?v=SP13V_wUSu4

https://www.youtube.com/watch?v=FES_cg6Zv5M

Ja lopuksi vielä -57 Chevroletin korikorjausta vuonna 1959

Sweet, Smooth and Sassy!

https://www.youtube.com/watch?v=Lui6XSH4WXo

Kuvien lähdeluettelo:

1. http://storm.oldcarmanualproject.com/chevroletnomad1955.htm

2. https://ameblo.jp/wearbear/entry-12025430256.html

3. https://twitter.com/iowahawkblog/status/997502685120212993

4 ja 5. https://www.danchuk.com/ItemForm.aspx?Item=11335

6. https://www.admcars.com/1957-chevrolet-nomad-onyx-black-very-original-c-14.htm

7.https://www.schmitt.com/inventory/ds-1957-pontiac-safari-starchief-tri-power-station-wagon/

8.https://www.nydailynews.com/resizer/ozneNHCycATiWJMDc0OoszvtD4Y=/415x549/top/arc-anglerfish-arc2-prod-tronc.s3.amazonaws.com/public/ULV4NDSFTWNPSJYQZTS3E67DPI.jpg

9.https://www.corvettes.nl/gm_prototypes/nomad/files/page11_2.jpg

10.https://www.carstyling.ru/resources/concept/1954_GM-Motorama_Chevrolet_Corvette_Show_Cars_01.jpg

11.https://www.corvettes.nl/gm_prototypes/nomad/files/page11_1.jpg

12.https://www.55-57chevys.com/showroom/ass/1955/a6.jpg

13.https://www.classicindustries.com/shop/1955/chevrolet/nomad/parts/interior-soft-goods/door-panels-components/interior-panel-sets/#mz-expanded-view-987540949853

14.https://cdn.dealeraccelerate.com/volo/1/17611/420093/790x1024/1955-chevrolet-nomad

15.https://cdn1.mecum.com/auctions/sc0517/sc0517-282169/images/sc0517-282169_4@2x.jpg?1492120714000

16.https://www.jalopyjournal.com/forum/threads/vintage-shots-from-days-gone-by-part-2.1154030/page-1015

17.https://automotive-heritage.ru/model/614

18.https://www.chevytalk.org/fusionbb/showtopic.php?tid/239643/

19.( 4kpl) http://progress-is-fine.blogspot.com/2018/01/chevy-nomad-1955.html

20.https://www.pinterest.at/pin/33777065943468172/

21.https://magazine.autotrends.be/fr/actualit%C3%A9/autotrends/Autoworld-met-les-breaks-a-lhonneur

22.https://fi.pinterest.com/pin/259731103485536048/

23.http://www.oldisnewagain.ca/listing/1956-chevrolet-belair-nomad-station-wagon/

24.https://www.mecum.com/lots/SC0510-90133/1956-chevrolet-nomad-station-wagon/

25.https://hu.pinterest.com/pin/105271710026640794/

26.https://www.fastlanecars.com/vehicles/2317/1957-chevrolet-nomad

27.https://www.admcars.com/1957-chevrolet-nomad-rare-black-cream-c-568.htm

28.https://www.trifive.com/threads/57-hood-6-cyl-or-8-cyl-for-rad-install.207576/

29.https://www.rmw.lv/car/en/nomad-generation-1-283220-1957

30.https://www.autocar.co.uk/slideshow/courageous-chevrolet-nomad-original-crossover#6

31-33 Kuvattu vanhoista paperikuvista, alkuperäisestä kuvan ottajasta ei tietoa.

34.https://fi.pinterest.com/pin/309974386834778307/

35.https://www.hemmings.com/stories/article/the-best-there-ever-will-be-1957-chevrolet#&gid=1&pid=11

ROLLERS

Nyt kun harjoitukset oli saatu käyntiin ja hieman perustuntumaa työvälineiden käyttöön, otettiin seuraavaksi tavoitteeksi valmistaa moottoripyörän lokasuoja englanninpyörää ja kutistajaa käyttäen.

Harjoitusta varten saimme valmiit mitat (820mm x 200mm), jonka mukaan leikkasimme millisestä syvävetolaadusta tarpeellisen kokoiset kappaleet. Kappaleet leikattuamme, piirsimme niihin edellisessä työssä oppimamme kiinnipitoalueiden lisäksi rullausalueet, joiden avulla pyrittiin saavuttamaan lokasuojan muovautumista oikeaan suuntaan heti ensirullauksista lähtien. 

Konekäyttöinen peltileikkuri

Työstettävä kappale leikattuna oikeaan kokoon ja kiinnipidot piirrettynä

Rullaus-suunnat/alueet piirrettynä

Piirtämiämme rullausalueita myöden aloimme muokata peltiä englanninpyörällä, suunnitelman mukaan ensin keskialuetta voimakkaammin rullaten (60mm levyinen "kanava"), ja vasta sitten reunoja kohden siirtyen lopulta koko kappaleen leveydeltä rullaten.  Keskikohdan useamman kerran yliajamisella oli tarkoitus saada syntymään kaarevuutta voimakkaammin keskikohtaan heti aloituksessa.

Kun olimme rullanneet riittävän pitkään, ja muotoa alkoi jo selkeästi syntyä, siirryimme tekemään "tulkkia" haluamallemme muodolle. Mallikappaleena tulkille käytimme aiemman ryhmän valmistamaa lokasuojaa. Kopioitavan kaaren muotoa tutkittaessa, todettiin sen olevan hieman epäsymmetrinen. Kaaren muoto kopioitiin epäsymmetrisyydestä johtuen, käyttäen hyväksi vain kaaren toista puolikasta. Muodon kopioimme 20 mm levyiseen peltisuikaleeseen, venyttimen avulla suikaletta taivuttaen halutulle kaarelle. Kuvissa alla tulkin muodon hakemista, mallina vanhaa lokasuojaa käyttäen.

Tulkkina voisi toki yhtä hyvin käyttää aiemmin käyttämäämme muotokampaa, mutta harjoitukseen sisältyi myös tuon tulkin teko. Pellistä muokatun tulkin etu verrattuna kampaan on sen helppokäyttöisyys -> muoto ei muutu/häviä työkalua käsiteltäessä, kuten muotokamman kanssa voi helposti käydä. Toisaalta uniikkeja yksittäisiä töitä tehdessä, ei ehkä aina ole perusteltua käyttää aikaa hienon tulkin tekemiseen, jota ei ehkä toista kertaa tule tarvitsemaan. Tämä tulkin/muotin rakentaminen/siihen käytettävä aika, on tietysti harkittava aina kulloisenkin työn/tarpeen mukaan. Erilaisia tulkkeja/mallintimia voikin sitten metallin lisäksi askarrella lähes mistä tahansa, esim. puusta, muovista ym. materiaaleista. Pidemmälle ja laajempiin kokonaisuuksiin mentäessä, on myös mahdollista valjastaa mallintamiseen 3D mittalaitteita, tai nykyään jopa suoraan valokuvasta mallintavia ohjelmistoja. Nämä tietokonemallinnukset ovat kuitenkin jo enemmän tuotantolaitoksiin ja muotoilun alalla ammattia harjoittaville yrityksille. Yksittäisen auto entisöijän/harrastelijan tuskin kannattaa investoida kalliisiin mallinnuslaitteisiin, tai opetella mallinnusohjelmien käyttöä, saadakseen lokasuojankaaren harrasteajoneuvoonsa rakennettua. Alla muutama linkki 3D mallinnuksesta kiinnostuneille:

https://www.3dsourced.com/feature-stories/3d-printed-car-parts-classic-car-restoration/

https://www.youtube.com/watch?v=OzIGfcIyBnc

https://www.youtube.com/watch?v=wVS7y-h7ZPc

Sitten takaisin maan pinnalle: Kun lokasuojan säde ja muoto alkoivat rullatessa lähentymään tavoittelemaamme muotoa, työstettiin pitkittäisiä reunoja kutistuskoneella, pitkittäiskaaren muodon vahvistamiseksi. Muotoja tarkasteltiin aika ajoin tekemämme tulkin avulla. Oikean pitkittäisen säteen löytämiseksi käytimme peltilevyyn tulkiksi ajettua muotoa, josta kuva alla.

Tämän jälkeen jatkettiin aihion rullausta englanninpyörällä, yhä vain pienemmällä paineella silottaen niin pitkään, että olimme tyytyväisiä pinnan muotoon ja laatuun. Suorasta levystä lähdettäessä liikkeelle, oli usko välillä koetuksella, jotta syntyykö muotoa lainkaan. Lopulta huoli oli aiheeton ja alun perin suora peltilevy alkoi todellakin muistuttaa moottoripyörän lokasuojaa.

Ennen tätä oli kuitenkin tehtävä useampia "korjausrullauksia" valmistuvaan lokasuojaan. Muototulkilla tutkittaessa työn edetessä, löytyi kohtia jotka eivät aivan vastanneet haluttua muotoa, jolloin piirsimme tussilla merkinnät alueisiin, joista muoto oli "alhaalla" ja jatkoimme rullausta näiltä alueilta, lisä rullaamisen johtaen alueiden "nousemiseen" ja lopulta kaarevaan, yhtenäiseen tasaiseen muotoon, läpi koko lokasuojan. Tuon jälkeen jälleen silottelurullausta, mittausta, jatkorullausta ja jälleen silottelurullausta jatkaen,  kunnes olimme tyytyväisiä.

Seuraavalle lähiviikolle jäi vielä viimeistelyä tehtäväksi, sekä  lokasuojan reunojen leikkaus. reunoilta leikataan kiinnipitoalueet, kutistusleukojen jättämien jälkien kera pois ja päädyt muotoillaan halutunlaisiksi.

Have mercy

https://www.youtube.com/watch?v=5xFgyGy6O7c

WHEELIN´N´SHRINKIN´ &LIL´BIT SHAKIN´N´STRETCHIN´

Hitsausharjoitusten jälkeen tuli aika siirtyä siihen maagisimpaan, eli englanninpyörän käyttöharjoituksiin. Englanninpyörän historiasta kiinnostuneille löytyy hieman tarinaa tuolta: https://clementandboggis.co.uk/index.php?route=blog/post&post_id=12?route=blog/post&post_id=12 

Aloitimme opiskelun Teron alustuksella englanninpyörän, kutistajan ja venyttäjän käyttötekniikoista ja vaikutuksista työstettävän kappaleen muotoihin. Peltilaatu jota käytimme on ns. syvävetolaatua DC 04. Tarkempia tietoja  teräslaaduista löydät tuolta: https://www.thyssenkrupp-steel.com/media/content_1/publikationen/produktinformationen/dd_dx_dc/thyssenkrupp_dd-dc-dx_product_information_steel_en.pdf

Usein ajoneuvojen peltikorjauksiin peltiä myyvillä yrityksillä on tarjolla vain venymäarvoltaan "heikompaa" DC 01 laatua, jossa materiaalin murtumispiste tulee aiemmin vastaan verrattaessa käyttämäämme DC 04 laatuun ja on täten  huonommin soveltuva perinteiseen pellinmuokkaukseen. Nykyajoneuvojen korirakenteet ja käytetyt erikoisteräkset tekevät sitten poikkeaman tähän "sääntöön", mutta koulutuksessa on tarkoitus siis keskittyä vain vanhojen ajoneuvojen korikorjaukseen, enkä siksi aihetta tarkastele laajemmin.  Noista ominaisuuksista löytyy kuitenkin kiinnostuneille lisäinformaatiota vaikka tuolta: https://www.ssab.fi/tuotteet/brandit/docol/automotive-insights/2018/the-forming-myth

Englanninpyörän toiminta perustuu metallilevyn venyttämiseen "mankeloimalla", jossa käsiteltävää metallilevyä rullataan edestakaisin kahden tarkoitukseen muotoillun rullan välissä. Lisäämällä tai vähentämällä rullien metalliin kohdistamaa painetta saadaan muodonmuutoksen tehokkuutta säädettyä. Tällä menetelmällä metalli saadaan venymään, ja aikaansaadaan kaarevia muotoja muokattavaan materiaalin. Metalli pakottuu/venyy rullien välissä, käytännössä joka suuntaan työstettävässä kohdassa (360 astetta) aiheuttaen suoran levyn pinnan nousun kuperaksi. Englanninpyörän etuna on kappaleen muotoilun hallinta ja viimeistely mahdollisuus, jotka on mahdollista viedä pidemmälle verrattuna esim. pelkästään vasartamalla tehdyllä muokkauksella. Voimakkaasti muotoilluissa kappaleissa on kuitenkin usein tehokkaampaa aloittaa "raakamuotoilu" vasartamalla, ja siirtyä lopullisten muotojen hakemiseen/viimeistelyyn käyttäen englanninpyörää.

 Harjoituksessamme aloitimme kappaleiden muokkaamisen suoraan englanninpyörällä, tarkoituksena oppia ks. menetelmään liittyvät tekniikat.  Aloitimme noin 400x400mm, 1mm DC 04 laadun teräslevyn muokkauksen Teron antaman esimerkin mukaisesti, englanninpyörän rullien oikeaa painetta hakien ja rullaamalla levyä yhteen suuntaan rullien välissä, jolloin suora levyn pinta venyi hiljalleen kuperaksi rullien puristuksessa. Mitä suurempaa painetta työstettäessä käytettiin, sitä voimakkaammin muotoa alkoi syntyä, kääntöpuolena rullien jättämä jälki kappaleeseen myös voimistui. Eli, kappaletta lähdettäessä työstämään voi alkuun käyttää kovempaa rullapainetta, mutta mitä pidempään kovemmalla paineella rullataan kertautuu se viimeistelyvaiheessa suurempana työmääränä kappaletta siloitettaessa pienemmällä paineella.

Alla kuvassa yksi käyttämistämme englanninpyöristä. Rungon sivuun kiinnitetyssä telineessä näkyy eri säteillä olevia alarullia, jotka ovat tarpeen mukaan nopeasti vaihdettavissa. Ks. laitteessa tapahtuu paineensäätö jalalla alarullan korkeutta säätävällä pyörällä. Laitteista löytyy myös malleja joissa säätö on yläpuolella ja ylärullaa säätämällä muutetaan painetta. Makuasioita, toisaalta "jalkasäätöinen" jättää kädet vapaaksi ja painetta on helppo säätää samalla rullaten/käsin tunnustellen sopivaa painetta. Toisaalta säädön ollessa alapuolella saattaa se joissain töissä rajoittaa kappaleen liikerataa (esim. täys ympyrää muokattaessa).

Ylärulla englanninpyörässä on normaalitapauksissa pinnaltaan suora, kun taas alarullan kaarevuuden sädettä muutetaan, vaihtamalla rullia kappaleeseen halutun kaarevuuden mukaan. Usein työstettäessä kappaletta on rullia vaihdettava kappaleen muokkauksen edetessä, kaarevuussäteen muuttuessa. Lähtökohtaisesti kappaletta rullataan aina mahdollisimman loivasäteisellä rullalla, niin pitkään kuin kappaleen muoto tämän sallii. Tällöin voima muotoiltavaan peltiin kohdistuu laajemmin/tasaisemmin ja näin saadaan muovattua peltiä "hellävaraisemmin" säästäen aikaa viimeistelyssä. Kappaleen muovaantuessa riittävän pitkään, yli rullan kaarevuussäteen, alkavat rullan reunat ottamaan kiinni työstettävän kappaleen pintaan, eikä toivottua muokkaantumista enää tapahdu, vaan rullan reunat alkavat tehdä epätoivottuja uria työstettävään kappaleeseeen ja ennen tätä on siis vaihdettava jyrkempään rullaan. Ylivoimakkaan muokkauksen aikaansaamat jyrkät muodonmuutokset ja muokattavan pinnan vauriot ovat loppuviimeistelyssä turhaa lisätyötä aiheuttavia. Ilmiötä on kuvattu myös Pareton periaatteen avulla, 80/20 sääntö, joka vapaasti sovellettuna toteaa käytetystä ajasta 20% kuluvan kappaleen saattamiseksi haluttuun muotoon ja loppu 80% menee viimeistelyyn. Jotta vältyttäisiin ylimääräiseltä viimeistelytyöltä, on tärkeää huolehtia myös sekä työstettävän kappaleen, että rullien pintojen puhtaudesta. Vähäisetkin epäpuhtaudet saavat aikaan helposti epätoivottuja vikoja työstettävään pintaan, ja rullia sekä työstettävää kappaletta on hyvä puhdistaa aika ajoin työn edetessä. Puhditukseen voi käyttää esim. jarru-cleaneriä tai vastaavaa puhdistus ainetta. Toisaalta, joissain yhteyksissä on käytetty voiteluaineita muokattavien kappaleiden pinnassa kitkan vähentämiseksi. Voiteluaineet taas luonnollisesti keräävät helposti epäpuhtauksia ja sotkevat turhaan paikkoja, joten menetelmällä saatetaan joutua "ojasta allikkoon". Erilaisia työmenetelmiä onkin hyvä itse tarkastella ja etsiä itselleen parhaalta tuntuvaa tapaa työskennellä. Itse englanninpyörän kohdalla tärkeimmät kriteerit on riittävän vahva/jäykkä runko, joka kappaletta työstettäessä antaa mahdollisimman vähän periksi, sekä oikein/riittävän kovaksi karkaistut rullat. Rullien karkaisu on tärkeää siksi, että liian pehmeisiin rulliin tulee helposti pintavikoja jotka sitten kopioituvat työstettävään kappaleeseen. Koululla oli 5 englanninpyörää kaytettävissä, joissa oli havaittavissa eroja, esim. juuri rullien pinnan suhteen. Osa rullista jätti työstettävään kappaleeseen ylimääräisiä jälkiä.

Oikean rullauspaineen säätäminen tapahtuu kuulon, näön ja tuntuman avulla. Eri materiaaleille luonnollisesti käytetään erilaisia paineita. Käyttämämme DC 04 teräksen kohdalla työstöpaine oli kohdallaan kun kitka aikaansai kuultavan "suhisevan" äänen, mutta kappale kuitenkin rullasi vielä kohtalaisen kevyesti, eivätkä rullat silmämääräisesti  tarkastellen aiheuttaneet voimakasta uraantumista kappaleeseen. Siloittelu/viimeistelytyö rullataan sitten kevyemmällä paineella. Viimeistellessä rullien tulee juuri ja juuri "naheasti" luistaa kappaleen pinnalla, kappaletta nopeasti nykäistäessä rullien välissä. Tietysti painetta säädetään työn edetessä tarpeen mukaan näiden em. kahden paineen välillä. 

Englanninpyörällä materiaalia rullattaessa on siis pohjimmiltaan kysymys metallin kiderakenteiden muuttamisesta. Pakottamalla sisäisiä kiderakenteita uuteen järjetykseen, saadaan työstettävän kappaleen muoto muuttumaan (pinta-ala muuttuu), siten ettei sen palauttaminen takaisin alkuperäiseen ole enää mahdollista ilman kiderakenteen palauttamista ennalleen, joka taas edellyttää muokatun alueen uudelleen muokkaamista esim. lämmön avulla. Vertaa esim. peltiin taivuttamalla tehtyihin muodon muutoksiin, joka ei tiettyyn pisteeseen saakka muuta materiaalin kiderakennetta (pinta-ala ei muutu), ja on taivutettavissa takaisin alkuperäiseen muotoon ilman materiaalin uudelleen käsittelyä, toisin sanoen kiderakenteen palauttamista. Kiderakenteen muutos aiheuttaa metalleissa myös materiaalin ohentumisen lisäksi karkaistumista, joka on huomioitava kappaletta työstettäessä, ja käyttökohteen tarpeiden mukaan tiedostettava. Joissain ääri tapauksissa (materiaalista/muokkauksen voimakkuudesta riippuen) metalli saattaa työstettäessä esimerkiksi karkaistua siten, että työstäminen hankaloituu tai jopa aiheuttaa metallin murtumisen. Karkaistuneen metallin muokattavuuden palauttamiseksi, metallille on suoritettava pehmeäksihehkutus: teräs 700-750C asteen lämpöön, joka pehmittää karkaistuneen teräksen takaisin helpommin työstettäväksi. Lisää teräksien ominaisuuksista kiinnostuneille löytyy tuolta: https://www.terasrakenneyhdistys.fi/document/1/40/66e53a5/Teras_web.pdf

Englanninpyörän käyttösovellukset ovat monipuoliset, eivätkä rajoitu ainoastaan pellin muokkaamiseen venyttämällä, vaan myös esimerkiksi pellin muotoiluun taivuttamalla on englanninpyörästä apua . Taivutettaessa peltiä voidaan käyttää pehmeää ylärullaa, jota vasten kappaletta rullatessa, samalla käsin kääntäessä materiaali taipuu, mutta ei veny "mankeloidu". Pehmeää ylärullaa voidaan hyödyntää myös loppusiloittelussa. Harjoituksessamme piirroitimme levyyn ensin ns. kiinnipidot sekä tulevan muodon saavuttamisen edellyttävät rullauslinjat. Piirroituksen teimme harjoitteluvaiheessa työmenetelmien selkeyttämiseksi ja on toimenpide jota harjaantuneen englaninpyörän käyttäjän ei juuri tarvinne tehdä. Kiinnipidot ovat karkeasti 20mm soirot työstettävän kappaleen reunoilla. Näillä reuna-alueeilla, paitsi kappaleesta kiinnipitämisen kannalta on tärkeä tehtävä myös muovautumisen osalta. Reuna-alueiden "yli ajamista" tulisi  välttää, koska tuolloin reuna alueisiin aiheutettaisiin myös kiderakenteen muuttumista->venymistä, ja tämä haittaa osaltaan halutun muodon saavuttamista siihen osaan kappaletta kuin tarkoitus on (kiinnipidot toimivat muokkausvaiheessa ikäänkuin työstettävän kappaleen runkona/jiginä). Saavutettuamme englanninpyörällä rullaten sopivan kaarevuuden teräslevyymme, teimme levyn päihin taivutukset (eri suuntiin, toinen pää kaarevan pinnan suuntaan ja toinen pää kuperan pinnan suuntaan), englanninpyörää apuna käyttäen pehmeällä ylärullalla. Kun taivutukset haluttuun säteeseen oli väännetty, siloiteltiin siitä aiheutuneet rypyt metallipyörillä kevyellä paineella. Tämän jälkeen otimme käyttöön kutistus ja venytyskoneet. Kutistamalla ja venyttämällä taivuttamiemme pellin reunoja muokkasimme päätyjen kaarevuudet vastaamaan englanninpyörällä mankeloimaamme kaarevuutta/kuperuutta. Näiden muotojen mittaamiseen/työstämisen tulkkina käytimme muotokampaa. Kutistus ja venytyslaitteet ovat yksinkertaisesti jalkapolkimella käytettävät hammastetut leuat, joilla pellin reunaa puristettassa hammastukset pakottavat pellin joko venymään tai kutistumaan, riippuen hampaiden/leukojen liikesuunnasta. Tämä työmenetelmä on tehokas, ja varomattomasti käytettäessä saa aikaan jopa pellin repeämisen. Hampaat jättävät peltiin myös melko voimakkaat työstöjäljet, joten menetelmää on käytettävä harkiten, ja mahdollisuuksien mukaan, ainoastaan alueelle joka tullaan lopullisen muodon saavuttamisen jälkeen poistamaan. Joku on maininnut että kutistinta/venyttäjää käytettäessä materiaalin kiderakenne muovautuu ikään kuin "väkisin" eikä "luonnollisesti" kuten vasaraa tai englanninpyörää käytettäessä. Varmaan ainakin osittain paikkansapitäväkin ajatus, mutta useisiin paikkoihin ks. työkalut ovat kyllä ylivertaisia ja loppulliset muodot jyrkkiäkin kaarevuuksia tehtäessä saavutetaan helpohkosti.

Kiinnipito ja ajoreitit merkattuna

Muokkaaminen englanninpyörällä käynnissä

Reunojen taivutusta englanninpyörää apuna käyttäen

Ryppyjen siloittelua taivutuksen jälkeen

Muotojen tarkastelua muotokamman avulla

Reunan kutistamista haluttuun säteeseen

Ergonomia materiaalia työstettäessä on yhtä tärkeä, kuin itselleen sopivimpien työmenetelmien oppiminen. Englanninpyörän työkorkeus esimerkiksi on luonnollisesti asia, joka hankaloittaa työtä ollessaan  liian alhaalla tai korkealla. 

Lopuksi on todettava, että vaikka teoria luo oppimiselle tiettyjä lähtökohtia on pellinmuokkaus ja työvälineiden käyttö lopulta opittavissa ainoastaan itse tekemällä.

  KEEP ON WHEELIN´!

   https://www.youtube.com/watch?v=XWk19UuN7R4

Jämsään peltiä muokkaamaan

Olin jo pidemmän aikaa suunnitellut hakeutuvani peltisepän koulutukseen, opiskelemaan perinteisiä ajoneuvo peltien muokkaus taitoja ja nyt se suunnitelma vihdoin konkretisoitui.

Keväällä sähköpostiini saapui tieto, että pääsisin aloittamaan opinnot Jämsässä Gradian gradia.fi  tarjoamalla taideteollisuuden ammattitutkintoon tähtäävällä vanhojen ajoneuvojen korikorjaukseen erikoistuneella linjalla. https://fi-fi.facebook.com/Peltikoulu/

Opintoihin kuuluu 7 lähiviikkoa, joiden aikana on tarkoitus oppia muokkaamaan ja liittämään vanhoissa ajoneuvoissa käytettyjä metalleja perinteisin menetelmin käyttäen mm. englanninpyörää, sikkikonetta, kutistus ja venytyskoneita, sekä tietysti erilaisia vasaroita ja vastimia. Lisäksi koulutukseen kuuluu  erilaisten hitsausmenetelmien opiskelu, lämpökäsittelyt/oikaisut sekä tinauksen opiskelu.

Opettajina koulutuksessa toimivat Ossi Kattilakoski ja Tero Salmi. Ensimmäinen koulupäivä alkoi toisiimme sekä oppilaitoksen pelisääntöihin tutustumalla, jonka jälkeen jaettiin porukka puoliksi ja aloitettiin opiskelu. 

Oppilaita oli saapunut paikanpäälle 9 henkilöä. Aikuisopiskelijoiden taustat olivat monipuolisia, ja useimmat olivat tehneet työurillaan moninaisia kädentaitoa vaativia töitä, joka ilmeni hyvin konkreettisesti myös pian opiskelun alettua. Oppia ja tietoa oli luvassa siis myös kanssaopiskelijoilta, hyvin ammattitaitoisten opettajien lisäksi. 

Oma ryhmäni aloitti Ossin opastamana hitsausharjoituksilla, joissa perehdyimme kaasu ja TIG hitsauksen saloihin. Aivan vierasta ei kyseisillä menetelmillä hitsaaminen itselleni ollut, mutta viime vuosina vähemmälle jääneet hitsaustyöt kyllä näkyivät harjoituksissa. Ensimmäistä kertaa pääsin hitsaamaan Dillon polttimella https://dillonwelding.com/fi/hitsipaketit.html, joka perinteiseen AGA:n X11 polttimeen https://www.linde-gas.fi/fi/images/Linde_AGA_Tarviketuoteluettelo_tcm634-490884.pdf verrattuna tuntui hieman paremmin antavan anteeksi tottumattomamman käsittelyn, joskin molemmilla polttimilla sain muutaman harjoitusvedon jälkeen jo aivan kelvolliset läpi sulaneet saumat aikaan. Hitsausharjoitukset tehtiin sekä 1mm, että 0,7mm vahvuisiin materiaaleihin liittämällä kaksi peltisoiroa puskusaumalla ilman lisäainetta yhteen, AGA:n 40l poltinputkella ja Dillonissa käytettiin 0 suutinta. Molemmilla hitsauspolttimilla käytimme asetyleenia ja happea kaasuina. Dillonin etu on vähäisempi kaasun syöttötarve: valmistajan mukaan noin 50% pienempi AGA:n polttimeen verrattuna. Syöttöpaineet sekä asetyleenille, että hapelle on 0,5 bar, kun AGA:n poltin edellyttää 0,7 bar asetyleenille ja 2,5 baria hapelle

Samoin hitsattiin Kempin Mastertigeillä, vanhemmalla ja uudemmalla mallilla, jossa oli lisänä jalkapoljin optio https://www.kemppi.com/fi-FI/tuotteet/category/laitteet/kasinhitsaus/tig/. TIGien käsittely vaatikin jo hieman enemmän keskittymistä, sekä oikeiden säätöjen hakemista, jonka jälkeen kelvollista saumaa alkoi syntyä. Uudemmassa Kempin mallissa oli lisäksi helppokäyttöinen valikko johon saattoi syöttää ainevahvuudet, materiaalin ym. speksit ja kone asetti automaattisesti virrat kohdalleen. Em. peltivahvuuksille, tuntui noin 35A:n virta olevan sopivahko riittävään sauman läpitunkeutumaan ja argon suojakaasun syöttö 8l/min.  Elektroneina käytimme sekä 2,4mm että 1,6mm, joista jälkimmäinen tuntui toimivan ainakin ohuemmalle pellille paremmin. Elektrodit on jaoteltu lisäksi eri materiaaleja varten värikoodein. Käytimme harmaita yleiskäyttöön soveltuvia elektrodeja. https://www.esab.fi/fi/fi/products/ppe-accessories/accessories/tungsten-electrodes.cfm  

Todellisessa elämässä kappaleet harvoin saadaan sovitettua yhtä hyvin, tai ergonomisiin asentoihin, kuin nyt koulun työpisteessä teimme, mutta harjoituksen tarkoitus olikin oppia ensisijaisesti hitsauslaitteiden ominaisuuksia.  Osa oppilaista hakikin harjoitusten edetessä haasteellisemman muotoisia kappaleita hitsattavaksi, ja sai näin ollen tuntumaa myös hieman todellisempaan hitsaustilanteeseen. Myös  lisäaineen käyttöä, kappaleiden sovituksessa jääneiden rakojen täyttämiseksi pääsi harjoittelemaan. Lisäaineena parasta, mikäli mahdollista, on aina käyttää samaa materiaalia jota hitsattavat kappaleet ovat. Juuri oikeanlaisen lisäaineen käyttömahdollisuus tuokin ylivoimaisia etuja näillä hitsausmenetelmillä, verratuna esim. MIG/MAG hitsaukseen, jossa juuri oikeanlaisen lisäainelangan käyttöön on rajallisemmat mahdollisuudet.

Oleellisin ero TIGillä vs. kaasulla hitsatessa on sulan hallinta, joka kaasulla omasta mielestäni oli aavistuksen helpompaa, vaikka tähän tuntumaan vaikuttanee kokemuksen karttuminen TIG hitsauksesta. Toki TIGin eduksi voitaneen lukea lämmön hallinta/kohdistuminen pienemmälle alueelle, jolloin osaavissa käsissä ei tuoteta hitsattavaan kappaleeseen ylimääräistä lämpöä. Em. ovat kuitenkin, autopeltitöistä puhuttaessa lopulta enemmän makuasioita. Suurin tekijä lopputuloksessa on hitsari itse.  

 TIGeissä on lisäksi eroja eri laitteiden  toiminnoissa ja toimivuuksissa, joten kun on tottunut hitsaamaan tietyllä TIGillä, saattaa samanlaisen hitsauksen aikaansaaminen toisella TIGillä ollakin haastavampaa, tai ainakin ottaa aikaa että itselle oudon koneen saa oikeisiin säätöihin. Lisäksi hitsaukseen vaikuttaa eri paksuiset/eri materiaaleista valmistetut elektrodit, joita on myös ajoittain teroitettava jotta palaminen jatkuu tasalaatuisena ja hyvänä. Kaasupillit eivät sen sijaan juurikaan putsaamista tai säätämistä hitsauksen välillä kaipaa, vaan kun kaasun virtaus on asetettu oikein, voi hitsausta jatkaa teoriassa niin pitkään kuin kaasua riittää. Lopulta molemmat hitsausmenetelmät tuottavat kappaleisiin lämpöä ja näin ollen hitsauksen jälkeen kappaleet on muokattava mahdollisimman lähelle haluttua viimeistä muotoa. Suurin etu näillä molemmilla em. hitsausmenetelmillä, verrattuna yleisemmin käytössä olevaan MIG/MAG hitsaukseen, onkin juuri sauman/pellin muovautuvuus hitsauksen jälkeen. Helppokäyttöisyytensä/nopeutensa vuoksi MIG/MAG hitsauslaitteet ovat kuitenkin yleisemmin käytössä sekä harraste, että ammattipajoissa, vaikka muut ominaisuudet ehkä puoltaisivatkin joko TIGin tai kaasuhitsauslaitteiden käyttöä.

Huomioida kannattaa myös turvallisuusaspektit aina tulitöitä tehdessä laitteesta riippumatta. Kaasupillillä hitsatessa liekki palaa käytännössä kaiken aikaa, kun taas TIGillä valokaari on sammuksissa aina hitsaustyön keskeytyessä. kaikilla hitsausmenetelmillä on kuitenkin oltava tarkkana tulitöiden aikana ja päätyttyä. Tulityövahtina olisi aina syytä olla toinen henkilö. Lisäksi on syytä varmistua riittävästä sammutuskalustosta ja suojauksista tulityöpaikalla. On myös järjestettävä riittävästi aikaa tulitöiden valmistuttua, varmistukselle ettei palopesäkkeitä jää tilaan/rakenteisiin kytemään.

https://ttk.fi/files/6739/Autoalan_tyosuojeluopas_201802.pdf

 Alla muutama kuva hitsauksista: 

Welding man

https://www.youtube.com/watch?v=QADuhwGSGmk